Share a Ride. Uber und die Zukunft der MobilitätUnderstanding Digital Capitalism II | Teil 5

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So, wie AirBnB das Hotel-Business kräftig durchgerüttelt hat, macht es UBER mit dem Taxigeschäft. Private Fahrten: flexibler, günstiger, zeitgemäßer? Unser Autor Timo Daum beleuchtet das Thema kritisch und stellt eine spannende These auf: UBER geht es gar nicht ums Taxigeschäft. Worum dann? Wir wünschen wie immer anregende Lektüre.

Letztes Mal ging es um AirBnB, ein Unternehmen der „Sharing Economy“, das mit der Vermittlung von Privatwohnungen die Hotelbranche aufmischt und den Mietmarkt in Großstädten gleich mit. AirBnB ist eine digitale Plattform, die zwischen Dritten vermittelt und dafür Gebühren einstreicht. Dabei besitzt die Plattform selbst keinerlei eigene Infrastruktur, ist aber beliebig skalierbar (mehr dazu hier).
Eine andere „Shareconomy-Plattform“ ist UBER. Der weltgrößte Vermittlungsdienst für Fahrdienstleistungen ist angeblich 66 Milliarden US-Dollar wert. Zum Vergleich: Daimler wird mit 88 Milliarden nicht viel höher bewertet. UBER wird zugetraut, weltweit die Auto-Mobilität umzukrempeln. Dabei verfügt das weltgrößte Taxiunternehmen über keinerlei Fahrzeuge und beschäftigt keine Fahrerinnen und Fahrer.

Über Uber

UBER wurde 2009 von Garrett Camp und Travis Kalahnick gegründet und etablierte zunächst einen Chauffeur-Service mit Luxuslimousinen in San Francisco. Inzwischen nutzt das Unternehmen seine Vermittlungsplattform auch für Dienste, bei denen Privatleute Fahrgäste mit ihren eigenen Autos mitnehmen können. UBER verzeichnete 2015 Fahrtenbuchungen im Wert von 11 Milliarden US-Dollar.
Aktuell operiert es in 356 Städten (darin inbegriffen diejenigen, in denen es verboten ist) in 58 Ländern und hat zuletzt die sagenhafte Summe von 6 Mrd. US-Dollar Risikokapital erzielen können. Dabei ist das Unternehmen weit davon entfernt, profitabel zu sein. Es tritt sehr aggressiv auf und ist weltweit in zahlreiche Rechtsstreitigkeiten verwickelt. Insbesondere mit der Taxibranche. Warum erweckt UBER solch maßlose Erwartungen?

Uber

Die digitale Disruption der Taxi-Branche

Schritt 1: Auftritt der Smartphone-App

In Deutschland existieren derzeit ca. 21.751 Taxiunternehmen, wovon die allermeisten Kleinunternehmer sind, die nur ein Auto besitzen. Meist genossenschaftlich organisierte Taxizentralen vermitteln einen Großteil der Fahrten über Telefonzentralen. Ein umständliches Verfahren: unterschiedliche Rufnummern, besetzte Leitungen und Verständigungsprobleme sind an der Tagesordnung. Es gibt keine Sicherheit, ob ein Auftrag wirklich angenommen worden ist, wo sich das Taxi befindet, ob der Taxifahrer Umwege fährt etc. Mit dem Aufkommen von Smartphones entstand eine neue Möglichkeit der Fahrt-Vermittlung: die Taxi-App. Kundinnen und Kunden können mit einem Klick ein Taxi bestellen, auf einer Karte sehen, wo sich Taxis in der Nähe befinden und diese direkt buchen. Details zu Fahrer und Fahrzeug können eingesehen werden, die Bewegung der Fahrzeuge lässt sich in Echtzeit verfolgen. Man braucht kein Bargeld mehr, sondern zahlt mit der in der App hinterlegten Kreditkarte oder via PayPal. Der Fahrtverlauf kann dank GPS zudem in Echtzeit verfolgt werden.
Die in Deutschland verbreitete Taxi-App MyTaxi verlangt sieben Prozent Gebühren von den Taxi-Betrieben pro Fahrtvermittlung. Das Konzept macht Taxi-Funkzentralen überflüssig – mit der Folge, dass dort in den nächsten Jahren wohl 6.000 bis 10.000 Arbeitsplätze verschwinden werden. In einem ersten Schritt hat also die Digitalisierung ein bestehendes Geschäftsmodell verändert, erweitert und rationalisiert – das eigentliche Geschäftsmodell der Taxibranche ändert sich jedoch nicht.

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Die App von MyTaxi

Schritt 2: Auftritt der Plattform

Fahrer und Fahrgast sind über die App mit Klarnamen identifizierbar und nicht mehr anonym. Ein System gegenseitiger Bewertungen führt – wie bei Online-Plattformen üblich – zu gegenseitiger Disziplinierung und Kontrolle. Die Betreiber der Taxi-Apps – bei MyTaxi ist das z.B. Daimler – können jederzeit Nutzer ausschließen, Bedingungen ändern, mit Bezahlmodellen und Tarifen experimentieren. So geraten Fahrer und Fahrgäste in eine neue Abhängigkeit von der Plattform und geben gleichzeitig viele sensible Daten preis. Diese Daten über Nutzer und Fahrten werden zum wertvollen Informationsschatz für die Plattform-Betreiber. Sie könnten im Prinzip auf die Vermittlungsgebühr verzichten zugunsten einer User-Daten-Verwertung, wie das andere Plattformen wie Google und Facebook tun. Ein neues Geschäftsmodell wird möglich: Provision war früher, die Daten werden zum Hauptgeschäft.

Schritt 3: Auftritt UBER und die Vermittlung von Privatfahrten

UBER geht noch einen Schritt weiter. Das Unternehmen aus San Francisco hat gar nicht die Absicht, ein neuer Player auf dem Taxi-Markt zu werden. Stattdessen sollen Privatleute mit ihren eigenen Autos Fahrten über die Plattform anbieten. Damit fordert UBER das Geschäftsmodell der Taxi-Branche insgesamt heraus – so, wie AirBnB die Übernachtungsbranche herausfordert. In der Taxibranche tummeln sich viele Kleinunternehmer: schlechter Verdienst, Schwarzarbeit und Lohndumping sind an der Tagesordnung. Die Vergaben von Lizenzen und der Handel mit ihnen geraten immer wieder in den Ruch, Mafia-ähnliche Strukturen und Korruption zu befördern. Demgegenüber geriert sich UBER als Modernisierer einer veralteten, nicht kundenorientierten Branche:

UBER wird weiterhin mit Politik und Gesetzgebern an einer Modernisierung des veralteten deutschen Personenbeförderungsgesetzes arbeiten, das aus einer Zeit stammt, in der es noch keine Smartphones gab.

(Presserklärung von UBER anlässlich eines verlorenen Prozesses in Deutschland)

Die Taxiverbände betonen hingegen, dass die Vermittlung von Privatfahrten illegale Konkurrenz sei. So erklärt der Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands BZP, Michael Müller: „Wir wehren uns mit allen Mitteln gegen die ungesetzliche Konkurrenz in Form von UBER und Co. UBER vermittelt gezielt an illegale Anbieter, das ist ein Missbrauch.“ Die Taxibranche ist Teil des öffentlichen Verkehrs und damit strengen Regeln unterworfen. Im Gegensatz dazu sind Privatfahrten völlig dereguliert und entziehen sich staatlichen Kontrollmechanismen. Zudem tragen die Fahrer alle Kosten und Risiken selbst: Fahrzeug, Kraftstoff, Versicherung, Sozial-, Kranken-, Rentenversicherung, Unfallrisiko, Kfz-Steuer, Kfz-Reparaturen etc.
UBER-Fahrer werden so zu Mikro-Unternehmern ohne soziale Absicherung. Die Tarife werden über eine Auktion bestimmt und variieren stark, eine typische Kalkulation sieht in etwa so aus: Aus 20 US-Dollar Fahrpreis geht ein US-Dollar pauschal an UBER, dann vom Rest noch einmal 20 Prozent. Weitere 20 Prozent gehen für Sprit, Reparaturen, Versicherung und Steuer ab. Es bleiben 11,40 US-Dollar übrig. Ziel der Plattform ist es, einen Maximalpreis je nach Angebot und Nachfrage für die Fahrt zu erzielen. Vom hehren Ziel besserer Ressourcennutzung, mit dem die Shareconomy für sich wirbt, bleibt wenig übrig: Umsatz ist das Ziel.
Ein Blick nach Südafrika, wo UBER sehr beliebt ist, zeigt die verheerenden Auswirkungen eines ungezügelten Shareconomy-Geschäftsmodells: UBER fahren ist so billig, dass der öffentliche Nahverkehr zusehends verwaist, sich eine Schattenwirtschaft rund um Privatfahrten bildet und Auseinandersetzungen zwischen Minibus-Betreibern, Taxifahrern und Uber-Fahrern eskalieren. Zudem verfestigt sich der Graben zwischen den Hautfarben: Der Schwarze fährt, der Weiße lässt sich chauffieren. Die Taxifahrer – und zunehmend auch die UBER-Fahrer selbst – laufen Sturm gegen das Plattform-Modell von UBER. Warum schert sich das Unternehmen dabei so wenig um die Fahrer?

Schritt 4: UBER, autonomes Fahren und das Verschwinden der Taxi-Arbeiter

Folgt man Cory Doctorow, so liegt dieses Nicht-Scheren schlicht und einfach daran, dass es UBERs Endziel ist, die Fahrerinnen und Fahrer gänzlich überflüssig zu machen:

„UBER can even be seen as a dry-run for autonomous, ever-circling, point-to-point fleet vehicles in which humans stand in for the robots to come.“

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Taxifahrer in Hong Kong. Foto: Verena Dauerer

total recall

Foto: Columbia Pictures / Sony

In einem letzten Schritt machen also die Plattformen aus Fahrtvermittlung und Fuhrparkbetrieb vollends einen Netzwerk-basierten Service: Elektrische Fahrzeuge, die Teil eines Strom-Netzes sind, fahren autonom als Teil einer IT-gesteuerten Mobilitäts-Infrastruktur und befördern Kunden, deren Bewegungsdaten von der Plattform verwertet werden. Die Taxifahrer verschwinden aus der Gleichung, die Automobilhersteller werden zu Zulieferern und die Fahrgäste/Nutzer werden zu Abonnenten eines Dienstes, den sie selbst durch ihre Benutzung finanzieren und optimieren: Mobility as a Service.

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The problem with self-driving cars: who controls the code?
Wirtschaftswoche: AirBnB, UBER und Co. Warum die geteilte Welt nicht nur hip ist
How much do Uber drivers make in 2016?

Zur Übersicht aller bisherigen Texte der Reihe »Understanding Digital Capitalism«.

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