Driving As A Service – Wenn Individualverkehr wie Facebook funktioniertUnderstanding Digital Capitalism II | Teil 6

Driving As A Service - UDC - Startillu

Wird die Auto-Branche auch zur Plattform? Ausblick in die post-fordistische Mobilitäts-Ökonomie.

Wir haben uns an dieser Stelle schon einmal gefragt, ob autonomes Fahren möglich ist bzw. ob Algorithmen die besseren Autofahrer sind. Und fanden die die Antwort bei Alan Turing: Wenn sich das Problem allein durch das Befolgen eines endlichen Satzes an Regeln lösen lässt, dann ja. Nachdem es vor zwei Wochen dann um die Mobilitäts-Plattform UBER aus dem Silicon Valley ging, ist es nur folgerichtig, dass wir uns der Zukunft der Mobilität einmal generell zuwenden. „Die Diskussion um Firmen wie Uber und AirBnB greift zu kurz. Es geht nicht um Arbeitsbedingungen, sondern um einen grundlegenden wirtschaftlichen Wandel durch Software und Vernetzung,“ meint auch Tim O’Reilly.

Der Dieselskandal

„Bis zum Jahr 2020 werden wir alle unsere Autos zu rollenden Smartphones gemacht haben,“ verkündete der damalige Chef von VW Martin Winterkorn auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt 2015. Diese Äußerung könnte man als verwirrten Versuch werten, sich bei den Millenials anzubiedern, für die bekanntlich Auto fahren und Auto besitzen nicht mehr prioritär ist. Zwei Tage später kündigte die US-amerikanische Umweltbehörde Untersuchungen gegen VW wegen der Manipulation von Abgaswerten an. VW hatte systematisch Software eingesetzt, um diese zu fälschen: VWs bislang größte Krise.

Wie konnte es dazu kommen? Noch vor wenigen Jahren wurde VW vom Center of Automotive zum innovationsstärksten Autohersteller gekürt. Der betrügerische Einsatz von Software, um eine Uralt-Technologie ins 21. Jahrhundert hinüberzuretten, kann wohl kaum als innovativ gelten. Offenbart der Dieselskandal die generelle Unfähigkeit der „müden Giganten aus Fleisch und Stahl“ (John Perry Barlow) auf die Herausforderungen des Digitalen Kapitalismus adäquat zu reagieren?

Die drei Herausforderungen

Carl Benz Motorwagen UDC

Foto: DaimlerChrysler AG

1.: Der Fahrer

Seit das erste Auto von Carl Benz auf die Straße gebracht wurde, hat sich außer einem hinzugekommenen Rad nichts Grundsätzliches verändert: Ein Verbrennungsmotor treibt das Fahrzeug an, ein Mensch steuert es mehr oder weniger geschickt, und der Fahrer ist meist auch der Besitzer des Fahrzeugs, das die überwiegende Zeit geparkt und nicht im Einsatz ist. Übrigens ist Carl Benz bei der ersten Testfahrt 1885 gleich gegen eine Mauer gefahren. 1, 2 Millionen Menschen sterben jährlich auf den Straßen, in 95% der Fälle ist der unzuverlässigste Teil des Gesamtsystems dafür verantwortlich: der Fahrer. Derzeit in aller Munde ist das autonome Fahren, bei dem Algorithmen das Steuern übernehmen. Die Daten einer Vielzahl von Sensoren am Fahrzeug werden kombiniert mit Kartenmaterial und GPS-Navigation, um die exakte Position des eigenen Fahrzeugs ebenso zu bestimmen wie die von anderen Verkehrsteilnehmern, Hindernissen, Verkehrszeichen etc. Tatsächlich gesteuert wird das Fahrzeug dann von einem Programm, dass diese Daten verarbeitet, die Verkehrsregeln sowie weitere heuristische Routinen enthält und so das Fahrzeug auch durch unvorhergesehene Situationen sicher steuern kann.

UDC-Bohrtürme

2.: Der Motor

Der Otto- und der Diesel-Motor sind aus vielerlei Hinsicht misslungen: Brennstoff wird zur Explosion gebracht, senkrechte Bewegung von Kolben muss in Rotation umgewandelt werden, eine Kupplung muss die Kraftübertragung immer wieder unterbrechen, Energie-Rückführung beim Bremsen gibt es nicht. Die Motoren sind laut, müssen gekühlt werden, werden selten im optimalen Drehzahlbereich betrieben – die Liste an Design-Mängeln ließe sich beliebig fortsetzen. Ihr Wirkungsrad ist erbärmlich und sie sind einer der größten Verursacher von Schadstoffen und maßgeblich für die Klimaerwärmung verantwortlich. Die Quelle des Kraftstoffs ist bekanntlich schwarzer Schleim, den eine Laune der Natur vor vielen Millionen Jahren aus zusammengepressten Fossilien produziert hat: Erdöl. Seit über einem Jahrhundert holen wir diesen Stoff mit Maschinen aus der Erde, gründen ganze Industrien darauf und sogar eine ganze Ära: Das 20. Jahrhundert ist das Jahrhundert der Auto-Mobilität, die durch fossile Brennstoffe befeuert wird. Es liegt in der Natur der Sache, dass dieser Alptraum irgendwann zu Ende geht. Die Zukunft liegt im elektrischen Antrieb.

3.: Der Besitz

Bis heute ist das vorherrschende Geschäftsmodell der Automobilindustrie der Verkauf von Individual-Fahrzeugen an einzelne Besitzer. Das Modell ist für die Hersteller sehr vorteilhaft, weil sie beim Verkauf des Autos einmalig den Preis der Ware realisieren. Dass das Gefährt dann 90% der Zeit ungenutzt herumsteht, ist egal – optimierte Flottenauslastung ist kein Thema. Demgegenüber stehen neben klassischen Intensivnutzungen wie bei Taxis neue Szenarien wie Car-Sharing und On-Demand-Modelle, deren Bedeutung zusehends wächst. Bessere Auslastung der Fahrzeuge, und damit die Möglichkeit, die Gesamtzahl an PKWs insgesamt zu reduzieren, ist eines der Hauptargumente für neue Modelle jenseits des Privatbesitzes an Fahrzeugen. Zahlreiche Plattformen des Digitalen Kapitalismus drängen auf den Markt: die Privatfahrten-Vermittlung UBER, die Taxi-Betriebe selbst mit Apps wie MyTaxi bis hin zu Car-Sharing-Anbietern wie DriveNow oder Plattformen für die private Vermietung von Autos wie tamyca und drivy. All diesen Angeboten ist gemeinsam, dass der Zugriff auf einen Service den Besitz an einem Produkt ablöst: mobility as a service.

Der Stand der Dinge

Driving As A Service - UDC - Infografik

Deutschland
Deutschlands Automobilindustrie ist plötzlich aufgewacht: VW verabschiedet sich vom Dieselmotor, will gar gleich den „Volks-Tesla“ bauen und hat Anteile eines UBER-Konkurrenten Gett erworben. Auch Daimler will jetzt eine ganz eigene Elektroauto-Reihe bauen. Die eine Million Elektro-Autos, die die Kanzlerin bis 2020 auf deutschen Straßen sehen wollte, scheinen allerdings auch im Lichte jüngster Entwicklungen utopisch.

Österreich
Österreich überraschte vor kurzem mit einer Ankündigung des Umweltbundesamtes, ab 2020 keine Diesel- und Benzin-Autos mehr zulassen zu wollen.

Norwegen
Norwegen ist Vorreiter bei der Elektro-Mobilität: Dank üppiger steuerlicher Anreize ist schon heute jedes vierte neu zugelassene Fahrzeug elektrisch betrieben. Der Entwurf des neuen Verkehrsplans der norwegischen Regierung sieht darüber hinaus vor, dass „nach 2025 neue private Autos, Busse und leichte Nutzfahrzeuge Nullemissions-Fahrzeuge sein sollen.“

China
China betreibt eine intensive Förderung elektrischen Individualverkehrs: So wurden 2014 9,4 Millionen E-Roller verkauft. Der Automobil-Experte an der Universität Duisburg-Essen, Ferdinand Dudenhöffer kommentiert: „Die Chinesen sind uns in diesem Punkt locker zehn Jahre voraus.“

Mobilität wird zur Informationstechnologie

Fahrerloses Fahren, elektrischer Antrieb und Service statt Besitz sind drei Tendenzen, die zusammengehören. Die klassische Automobilindustrie tut sich schwer damit. Bei allen dreien verschiebt sich der Focus vom einzelnen Ingenieur-Produkt hin zu einer Netzwerk-Dienstleistung. Vorreiter sind hier andere: Die Unternehmen der informationsverarbeitenden Industrie, insbesondere aus dem Silicon Valley. Da überrascht es nicht, dass junge Amerikanerinnen und Amerikaner in einer jüngst durchgeführten Umfrage angaben, am ehesten ein Auto von Google, Apple oder Tesla fahren zu wollen. Überträgt man das Design von Plattformen wie Google und Facebook, die kostenlose Dienstleistungen über Netzwerke anbieten und mit User-Daten und Werbung ihr Geld verdienen, auf die neuen Mobilitäts-Plattformen, zeichnet sich folgendes Szenario ab:

Algorithmen-gesteuerte Fahrzeuge werden on demand, also bei Bedarf, zur Verfügung gestellt, es gibt weder individuellen Besitz an den Fahrzeugen noch menschliche Fahrer, die mit dem Chauffieren ihren Lebensunterhalt verdienen. Die Plattformen bieten einen Service an, schöpfen die Daten ab und verwerten diese. Möglicherweise ist dieser Service sogar kostenlos, aber alle Fahrer- und Fahrt-Daten gehören den Betreibern der Verkehrsplattformen. Öffentlicher Verkehr funktioniert dann wie Facebook.

Wird der Kapitalismus jetzt vernünftig?

Natürlich nicht, selbst ein solches System wäre weit davon entfernt, dem Ideal vernünftiger Planung, rationaler Abwägung von Bedürfnissen sowie optimalen Nutzung von Ressourcen auch nur nahe zu kommen. Ziel wird es ja weiterhin sein, möglichst viel Umsatz und Profit zu generieren, optimiert wird letztlich das ökonomische Reüssieren von kapitalistischen Unternehmen. Und wenn Google & Co. irgendwann den öffentlichen Verkehr managen, dann haben die Hippie-Libertären aus dem Silicon Valley, die am liebsten alles der privatwirtschaftlichen Initiative überlassen, mal wieder gewonnen.

Quellen

Zur Übersicht aller bisherigen Texte der Reihe »Understanding Digital Capitalism«.

Leseliste: 31. Juli 2016 – andere Medien, andere ThemenM.I.A.-Guide, deutsche Gelassenheit vs. Social-Media-Rausch und Jack Daniel‘s

Mix der Woche: Rising Sun – Live in Leipzig, 16. Juli 2016Weit draußen im House-Universum und ganz allein mit Steffen Laschinski